lunedì 31 maggio 2021

Alfredo Lisotti: il tassista pesarese che contribuì a salvare soldati alleati e oppositori del regime nazi-fascista

Il giorno 25 aprile 2021 in occasione dell'anniversario della Liberazione, nel celebrare tale ricorrenza, il Comune di Pesaro ha conferito degli attestati di riconoscenza a tre suoi cittadini: Guido Canestrari, Alfredo Lisotti e Ruggero Cagnazzo.

Gli attestati a questi insigni cittadini sono stati concessi con la seguente motivazione:

hanno combattuto per la nostra libertà, per l’umanità e per il coraggio del cittadino di Pesaro che, senza alcun tornaconto personale, consapevolmente, rischiò la propria vita per aiutare alcuni alti ufficiali inglesi, durante la Seconda Guerra Mondiale

L'evento, denominato "Una storia di solidarietà. Gli ufficiali inglesi salvati a Pesaro", è stato organizzato dalla Presidenza del Consiglio comunale in collaborazione con la Biblioteca Bobbato, l’Iscop (Istituto di storia contemporanea di Pesaro e Urbino), la Fondazione XXV Aprile, la Società pesarese di studi storici e Anpi Pesaro.

Durante l'incontro i vari relatori hanno descritto, con dovizia di particolari, i fatti che videro protagonisti i tre pesaresi nella vicenda del salvataggio di alcuni generali inglesi e di alcuni civili dalla cattura da parte dei nazi-fascisti. Tra i vari interventi è stato di particolare interesse quello dell'Avvocato Paolo Emilio Comandini che nel suo libro "68 Dux. Storia della cattura, prigionia e fuga di tre generali inglesi nel racconto dei protagonisti", frutto di accurate ricerche storiche, racconta delle vicende e delle gesta di questi suoi illustri concittadini.

La storia

Tutta la vicenda inizia subito dopo la stipula dell'armistizio, l'8 settembre 1943, tra le cui condizioni vi era anche la liberazione immediata di tutti prigionieri di guerra stranieri detenuti in Italia, oltre 80000 prigionieri suddivisi in una settantina di campi[1].

Campo per prigionieri di guerra numero 21, allestito a Chieti

Alla notizia della firma dell'Armistizio i responsabili dei campi di prigionia e i militari preposti alla loro sorveglianza liberano i prigionieri e abbandonano le strutture di detenzione, tutti i prigionieri tentano di lasciare le zone non ancora liberate dagli alleati per evitare di essere catturati dai repubblichini o dalle forze tedesche che stavano convergendo verso il centro-nord del Paese, per loro ci sarebbe stata la deportazione nei campi di concentramento in Germania.

In questa situazione fu di particolare importanza la fuga e la salvezza dei prigionieri del "Campo 12" (realizzato nel Castello di Vincigliata, Firenze). Questo campo era stato realizzato per imprigionare altissimi ufficiali inglesi che rivestivano incarichi particolarmente importanti. Il controspionaggio inglese si mise subito in moto per evitare che questi "importanti elementi" finissero nelle mani nemiche e di concerto con la Resistenza si adoperarono per la fuga di alcuni generali: il tenente generale Philip Neame, già comandante delle forze schierate in Cirenaica; il maresciallo dell’Aria Owen T. Boyd, comandante in capo della RAF (Royal Air Force) in Medio Oriente; il generale Richard N. O’Connor[2],

La "Trafila"

La fuga degli ex prigionieri di guerra fu agevolata da una fitta rete clandestina costituita da antifascisti, partigiani e tanti semplici cittadini, che ben consapevoli dei rischi che correvano, riuscirono a mettere in salvo molte migliaia di persone.

La popolazione civile e gli oppositori del regime fornirono riparo, cibo, vestiti e cure mediche ai fuggiaschi proprio come avvenne cento anni prima con i garibaldini in fuga dopo la caduta della Repubblica Romana, la nota "Trafila Romagnola" che consentì la fuga di Garibaldi nel nord.est verso Venezia[3].

La fuga dei tre generali

L'operazione per permettere la fuga dei tre generali detenuti nel "Campo 12" fu particolarmente complessa e lunga, durò circa tre mesi: da settembre a dicembre del 1943, in quanto i nazi-fascisti erano letteralmente in caccia degli ex prigionieri in fuga.

Il controspionaggio inglese, in contatto con la resistenza per mezzo di agenti presenti sul territorio, elaborò inizialmente un piano di evacuazione degli alti ufficiali che si sarebbe dovuto concludere il 2 novembre del 1943. L'operazione non riuscì a causa dei controlli serrati nei punti sensibili (strade e porti) e della stretta sorveglianza dei "noti antifascisti" operati dai repubblichini e dalle forze tedesche.

Per la riuscita dell'operazione Ruggero Cagnazzo, già noto come antifascista, si avvalse di due suoi concittadini che, essendo sconosciuti alle forze di sicurezza nazi-fasciste, non avrebbero destato sospetti: il falegname Guido Canestrari e il tassista Alfredo Lisotti.

La rocambolesca operazione di salvataggio, così ricca di colpi di scena e d'imprevisti, riprende e grazie  anche all'intuito del Canestrari, il quale durante uno spostamento dei generali in bicicletta, per consentire loro il passaggio, ricorse al diversivo di invitare i soldati di guardia ad un posto di blocco a festeggiare nella vicina osteria.

Alfredo Lisotti

Alfredo Lisotti, nato a Pesaro il 20 marzo 1896, di professione autista di taxi e meccanico, per poter continuare a svolgere la sua professione "venne caldamente invitato" ad iscriversi al partito. Proprio grazie al suo taxi trasportò il 10 dicembre 1943 Ruggero Cagnazzo e i tre generali a Cingoli, dove il locale nucleo partigiano comandato da Ettore Ascoli era dotato di radiotrasmittente. Tramite la radio, in dotazione ai partigiani, i generali contattarono il comando inglese[4].

Il 17 dicembre 1943 Alfredo Lisotti condusse Ruggero Cagnazzo e i tre generali a Riccione dove si stava chiudendo l'acquisto del peschereccio "68 Dux" (che verrà usato il 19 dicembre per la fuga via mare). La sera del 18 dicembre Alfredo, in compagnia di Bruno Valiati, prelevò a Pesaro padre Leone Checcacci, due inglesi a Pozzo alto che furono condotti a Cattolica; riparti poi alla volta di Riccione dove prelevò i tre generali per condurli al porto di Cattolica dove si sarebbero imbarcati sul peschereccio. Alfredo, terminato il suo compito, nel congedarsi dai generali li abbracciò e li baciò sulle guance, lo stesso generale Neame nella sua biografia racconterà dell'imbarazzo seguito al gesto di Alfredo[5][6][7].

Il 9 aprile 1944, il giorno di Pasqua, Alfredo, tradito e denunciato, verrà arrestato dai Carabinieri. I militari prima di procedere al suo arresto gli consentiranno di poter consumare il pranzo pasquale insieme alla sua famiglia[8]. Nonostante fu sottoposto a brutali interrogatori da parte dei repubblichini e della Gestapo Alfredo non rivelerà nulla, la sua prigioni terminò con l'arrivo degli alleati[9].

Le percosse ricevute durante la prigionia minarono gravemente la salute di Alfredo. Il quale prima di morire, il 26 dicembre 1944 a soli 48 anni, troverà la forza ed il coraggio di perdonare il suo delatore.

Note

[1] "Nella settantina di campi per prigionieri di guerra distribuiti lungo la Penisola erano detenuti soldati inglesi (circa 50.000), sudafricani (oltre 14.000), indiani (5.199), neozelandesi (3.788), americani (742), francesi (circa 1.900) e australiani. In appositi campi si trovavano, infine, circa 5.700 militari dell’esercito jugoslavo (in gran parte classificati come serbi) e soldati greci (1600 circa)." cit. I prigionieri di guerra, “I percorsi della solidarietà: dalla Romagna Toscana al mare (1943 - 1945)”  https://www.percorsisolidarieta.istorecofc.it/prigionieri ;

[2] cfr. "La fuga dei generali inglesi", ANPI Cattolica - Val Conca

[3] La "Trafila Romagnola" cfr. Wikipedia

[4] "Tramite la rete della Resistenza si venne allora a conoscenza della esistenza di un nucleo partigiano attivo a Cingoli (AN), comandato dal settantenne generale Ettore Ascoli, dotato di radio ricetrasmittente; nel tentativo di ristabilire a tutti i costi un contatto con gli alleati, i generali e Cagnazzo si recarono a Cingoli sull’auto guidata da Alfredo Lisotti, un taxista di fede comunista, riuscendo ad incontrare il generale italiano ed inviare un messaggio radio diretto a Montgomery. Un ennesimo colpo di scena però scompaginò le carte: la morte del generale D’Ascoli il 10 dicembre durante un inseguimento da parte dei fascisti. Nel frattempo Vailati era giunto con la notizia di un possibile contatto nuovamente a Cattolica." ibidem "La fuga dei generali inglesi", ANPI Cattolica - Val Conca;

[5] "All’ultimo momento sorse il problema di pagare il proprietario del motopeschereccio, non c’era denaro sufficiente e fu Arpesella a provvedere, anticipando la somma necessaria. La notte del 18 dicembre, Vailati andò a prelevare i tre generali con il solito taxi e da Riccione, li accompagnò sino a Cattolica, al porto, dove si imbarcarono, col favore di una fitta nebbia. Nella stiva erano ad attenderli Cagnazzo e la moglie, Paolo Galluzzi, i due ufficiali inglesi, Ferguson e Spooner, che avevano passato le linee per aiutarli nella fuga, un soldato sudafricano, Macmullen, aggregatosi all’ultimo momento e il frate camaldolese Leone Checcacci, che sin dall’inizio era stato messo al loro servizio dal priore dell’Eremo di Camaldoli e che ora, divenuto sospetto ai fascisti, fuggiva con loro per mettersi in salvo. La nave partì il mattino dopo, alle cinque, e raggiunse Termoli, oltre la linea del fronte, alle 11 del 20 dicembre.
Nella zona di Rimini avemmo un colloquio con i generali, con questo Arpesella, c’era Cagnaccio il quale aveva fallito il suo tentativo ed era rimasto bloccato di qua e si convenne di fare un tentativo di imbarcare tutti sul peschereccio dal nome fatidico “Dux”. L’organizzazione che curava tutto questo, che aveva interessi non indifferenti nel contrabbando delle sigarette chiese un compenso. Compenso che non si poteva pagare per mancanza di mezzi, ma i generali inglesi firmarono una cambiale che rappresentava il prezzo di questa operazione." cit. Dall’intervista di Roberto Maltoni a Bruno Vailati. Roma, 1976 – ISRFC 3/14 1539;

[6] "Il 17 dicembre tornammo a Riccione, nella villa di Arpesella, (…) Una volta arrivati scoprimmo che, dopo tutto, i piani di Bruno Vailati non erano così avanti come avevamo pensato. Ero furioso per esser stato trascinato via da Cingoli, proprio mentre stavo aspettando una risposta al mio messaggio radio a Montgomery. Proprio per questa ragione trovai molto difficile persuadere O’Connor a tornare al Nord. Ciò nonostante decisi di rischiare il tutto per tutto e di imbarcarci immediatamente. Non potemmo farlo il 17 dicembre perché non riuscii a trovare il danaro per pagare il capitano italiano della nave. Comunque la mattina successiva il signor Arpesella arrivò col denaro: 100.000 lire. Cagnazzo cercò di dissuadermi dal salire su quella barca. Lui e Vailati erano violentemente in disaccordo al riguardo. (…) ma il capitano del peschereccio fu portato al mio cospetto e mi piacque. (…) Presi subito tutti gli accordi perché potessimo salire a bordo (…) Mi piacque anche il modo con cui il capitano ci mise di fronte tutti i rischi, le difficoltà e la franchezza con cui confessò di non conoscere né la navigazione né la costa verso il Sud. Mi fidai fino al punto di consegnargli lì per lì 100.000 lire; anche se questo suscitò la perplessità di alcuni dei presenti. Quella sera avemmo il sospetto che qualcosa fosse andato storto di nuovo: l’accordo era che un taxi sarebbe venuto a prelevarci alle 18,30, invece non arrivò che alle 20,40. Io, O’Connor e Boyd passammo due ore di attesa angosciosa. Alla fine uscimmo nel buio, raggiungemmo il porto di Cattolica, dopo essere stati fermati ad un posti di blocco tedesco e dopo che le nostre carte furono esaminate, e uscimmo dalla macchina ad un miglio dalla nostra nave. Al momento di separaci dal nostro piccolo, coraggioso taxista che ci stava scarrozzando a Nord e a Sud per lunghi viaggi e per molti giorni, con mio grande imbarazzo egli ci abbracciò e ci baciò sulle guance."  cit. Autobiografia di un soldato : pagine dal diario del tenente generale Philip Neame. In: La Romagna e i generali inglesi : 1943-1945 / a cura di Ennio Bonali e Dino Mengozzi. – Milano : Angeli, c1992:

[7] "Passammo la mattina del giorno 18 a concordare con gli inglesi le modalità dell’imbarco (…) Verso le 18, già in piena oscurità, partii in macchina col solito autista Lisotti, per caricare i due inglesi di Pozzo Alto. Passai in precedenza presso Pesaro per raccogliere il camaldolese padre Leone [Checcacci] in un monastero che lo aveva fin’allora ospitato. (…) Giungemmo verso le 20,30 ai sobborghi di Cattolica dove gli inglesi e l’ecclesiastico furono affidati a che li accompagnò al porto e li fece cautamente scivolare nella barca deserta. Intanto io proseguivo verso Riccione per raccogliervi i tre generali. Durante la mia assenza salirono a bordo anche l’ingegner R.[uggero] C[agnazzo]. con la moglie e un fortunato caporale australiano capitatoci tra le mani all’ultimo momento. A Riccione ero atteso con estrema ansietà (…) partimmo alla volta di Cattolica intorno alle 21, quando mancava solo mezz’ora al coprifuoco. (…) trovammo Galluzzi ad attenderci (…) Raggiungemmo il peschereccio a due a due, quasi a carponi, senza prender fiato, mentre dalla baracca sulla sponda opposta del canale sentivamo le voci metalliche degli uomini di guardia. Nel sottoponte della barca, umido e buio, raggiungemmo i nostri compagni di viaggio in attesa convulsa." cit. Bruno Vailati in: I generali inglesi clandestini a Cervia / Giovanni Vicari. – Verrucchio : Pazzini, 1990;

[8] "..A Pasqua del 1944 nelle prime ore del mattino venivano arrestati dai carabinieri, per conto del Fascio di Riccione, Guido Canestrari a Pesaro e Alfredo Lisotti che si trovava allora sfollato a Macerata Feltria. Separatamente e senza che nessuno sapesse dell'altro. Canestrari venne ridotto subito a Rocca Costanza, mentre a Lisotti, prima di essere portato via venne concesso di consumare il pranzo di Pasqua con la famiglia. Entrambi furono interrogati e torturati al Fascio di Riccione e poi consegnati alle SS di Bologna. I tedeschi ed i fascisti erano alla accanita ricerca di un ingegnere pesarese agente segreto britannico con cui il Canestrari ed il Lisotti erano venuti in contatto. Entrambi erano stati traditi da un ebreo che fece i loro nomi per salvare se stesso, la moglie e la loro bambina. Né il Canestrari né il Lisotti parlarono né fecero i nomi pur essendo l'agente segreto già fuggito in Inghilterra. Come e perché i due arrestati riuscirono a scamparla è un altra avventura straordinaria avventura  .." cit. Avv. Paolo Emilio Comandini in Pasqua 1944, Blog PecosBillPesaro, Pesaro, 30 marzo 2015

[9] "Questo taxista, dopo la nostra fuga, fu tradito ed arrestato; il suo nome era Alfredo Lisotti. Torturato brutalmente dai fascisti e dalla gestapo non aprì bocca. Rilasciato all’arrivo delle forze alleate, morì subito dopo [a Pennabilli, il 26 dicembre 1944] per il trattamento subito." cit. Autobiografia di un soldato : pagine dal diario del tenente generale Philip Neame. In: La Romagna e i generali inglesi : 1943-1945 / a cura di Ennio Bonali e Dino Mengozzi. – Milano : Angeli, c1992.

Bibliografia

Comandini, Paolo Emilio, "68 Dux. Storia della cattura, prigionia e fuga di tre generali inglesi nel racconto dei protagonisti";

"Intervista di Roberto Maltoni a Bruno Vailati". Roma, 1976 – ISRFC 3/14 1539;

Bonali Ennio e Mengozzi Dino, "Autobiografia di un soldato : pagine dal diario del tenente generale Philip Neame. In: La Romagna e i generali inglesi : 1943-1945", Milano ,Angeli, 1992;

Vicari Giovanni, "Bruno Vailati in: I generali inglesi clandestini a Cervia", Verrucchio, Pazzini, 1990;

Sitografia

“I percorsi della solidarietà: dalla Romagna Toscana al mare (1943 - 1945)”  https://www.percorsisolidarieta.istorecofc.it/prigionieri ;

"La fuga dei generali inglesi", ANPI Cattolica - Val Conca

"Avv. Paolo Emilio Comandini in Pasqua 1944", Blog PecosBillPesaro, Pesaro, 30 marzo 2015



Foto

Foto, risalente agli anni 1950, del campo per prigionieri di guerra numero 21, allestito a Chieti per ospitare prevalentemente gli ufficiali catturati nelle campagne militari in Africa settentrionale, Autore sconosciuto (tramite Wikimedia)

venerdì 28 maggio 2021

I TAXI DELLA MARNA: i 630 taxi parigini che portarono 4000 soldati al fronte (8 settembre 1914)

Durante la grande guerra l'esercito francese ed inglese si trovarono a dover fronteggiare l'esercito tedesco nel tentativo di conquista della Francia, lo scontro decisivo si svolse tra il 5 e il 12 settembre del 1914 e fu denominata "la prima battaglia della Marna".

La forza d'invasione tedesca, che era penetrata in profondità nel territorio francese e che nella sua avanzata aveva travolto le truppe franco-inglesi, incontrò una dura resistenza a circa 50 km ad est di Parigi. Nei giorni successivi al 5 settembre l'esercito francese riuscì ad inviare altri contingenti nella zona della battaglia e lo fece utilizzando ogni mezzo di trasporto disponibile, furono impiegati anche i taxi parigini (i famosi "Taxi della Marna").

I taxi parigini all' Esplanade des Invalides, Parigi


Nella giornata del 7 settembre 1914, vista l'estrema urgenza di rinforzare il fronte, il governatore di Parigi, generale Galleni, ebbe l'idea di utilizzare anche i taxi per spostare velocemente le truppe. Il Galleni ordinò di requisire 630 taxi e li fece radunare all'Hôtel des Invalides, poi li fece spostare nel sobborgo parigino di Livry-sur-Seine dove presero a bordo ciascuno quattro o cinque soldati del 103º e 104º Reggimento di fanteria.

Il convoglio di taxi trasportò circa 4000 soldati nella zona di Nanteuil, dove arrivarono verso le 02,00 dell'8 settembre. Lungo il tragitto la popolazione civile salutò con grande entusiasmo questo singolare convoglio e, visto anche l'esito postivo della battaglia, l'evento entrò nella storia come i "Taxi della Marna".


Foto: Réquisition des automobiles sur l'Esplanade des Invalides, Paris le 5 septembre 1914, Gallica (Bibliothèque nationale de France), Agence Rol (tramite Wikipedia https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Réquisition_des_autos_1914.jpg)


Bibliografia

Jean-Jacques Becker, 1914 l'anno che ha cambiato il mondo, Torino, Lindau, 2007, ISBN 978-88-7180-608-2;

Pier Paolo Cervone, I signori della grande guerra. Storie di generali e di battaglie, Mursia Editore, 2014, EAN: 9788842548263

 

lunedì 26 aprile 2021

Taxi: il passaggio da carrozze ad autovetture

L'idea di utilizzare l'automobile per servizio pubblico nasce comunque in Germania, a Stoccarda, nel 1896 per iniziativa della ditta di trasporti Friedrich Greiner che, il 26 giugno di quell'anno, commissionò una carrozza a motore del tipo Landaulet-Vittoria alla DMG (Daimler Motoren Gesellschaft) di Bad Cannstatt, accessoriata di alloggiamento per il tassametro. L'automobile verrà consegnata nel maggio (dietro pagamento dell'astronomica somma di 5.530 marchi) ed autorizzata al servizio dal comando di polizia nel giugno 1897. Mossa da un bicilindrico verticale ciclo Otto con cambio a quattro marce, trasmissione finale a cinghia e dotata di ruote ricoperte da gomma piena, la vettura è in grado di percorrere 70 km al giorno ed ha un successo immediato che porterà la Greiner, subito ribattezzata "Daimler Motor Wagen Kutscherei", ad acquistare altre sei automobili dello stesso tipo.

La Fiat inizia a produrre il modello "Fiat 1T" esclusivamente ad uso taxi


La Fiat 1 Fiacre è stata un'autovettura costruita dalla FIAT dal 1908 al 1910.
Aveva installato un motore di 2009 cm³ erogante una potenza di 16 HP, che permetteva al modello di raggiungere i 70 km/h.. Aveva sei posti a sedere. Fu anche conosciuta come “Fiat 12-15 HP”. I 4 cilindri erano per la prima volta in un monoblocco, prendendo spunto dalla casa automobilistica Aquila Italiana. Sempre all'avanguardia della tecnica, la Fiat equipaggiò questo modello di un sistema d'accensione a magnete ad alta tensione.

All'epoca della commercializzazione della “Tipo 1” era in uso dalle Case automobilistiche preparare il motore diviso in blocchi distinti poi successivamente saldati insieme per formare il propulsore, e la “Tipo 1” fu un modello precursore per l'innovazione tecnologica in questione.

La prima versione prodotta fu la "Tipo 1 Fiacre", poi denominata "Taxi mod. 1T", che venne costruita in circa 1600 esemplari destinati all'uso specifico di taxi e venduta non solo in Italia ma anche all'estero. Fu usata a New York, Londra, Parigi e molte altre città.

La FIAT modello "1T"(tramite wikipedia)


L'impiego di vetture adibite al servizio taxi a Roma


Dal 1908 cominciò ad assumere crescente importanza il servizio delle vetture pubbliche da piazza tramite automobili, che, munite dal 1910 di tassametro come tutte le vetture pubbliche per una disposizione municipale, cominciarono a sostituire le vetture a cavallo. Alle richieste di esercizio di scuderie cominciano così ad affiancarsi le richieste per l’esercizio di garages, alla cui licenza era subordinato l’esercizio delle vetture stesse.

giovedì 22 aprile 2021

Le prime normative per il servizio pubblico da piazza di Roma

Del servizio di trasporto di persone si hanno tracce fin dall'antica Roma, i vetturini dell'epoca si chiamavano "Cisiarii" e il loro nome deriva dal cisium uno tipo di veicolo usato per trasportare 2 o 3 passeggeri [1].

Vetture da piazza ed omnibus in sosta



La prima normativa che fu emanata a Roma per regolare quello che poi verrà chiamato "servizio di vetture da piazza" è il “Regolamento sulle Vetture ed altri mezzi di trasporto” redatto dal direttore generale della polizia pontificia, monsignor Antonio Matteucci, il  30 luglio 1857.

In quella che era ancora la Roma papale erano in funzione diversi servizi di trasporto: le vetture da piazza, quelle da rimessa e gli omnibus. Questi servizi verranno equiparati e regolamentati sia per ciò che riguarda i titoli autorizzativi, i requisiti dei veicoli, i requisiti dei conducenti, ecc.

Lo svolgimento dei servizi di trasporto pubblico era possibile solo se si era in possesso della patente rilasciata dal municipio e  della licenzaChiunque voglia tenere ed esercitare in Roma negozio di vetture da rimessa, da piazza, o da viaggio per la Comarca, o altri paesi dello Stato, riportata che ne abbia la patente dall’Eccell.mo Municipio di Roma, dovrà pure domandarne ed ottenerne la licenza dalla Direzione Generale di Polizia”.

A questa si doveva presentare insieme alla patente comunale una domanda ove erano indicate le generalità, il numero delle vetture possedute, il loro tipo e il numero dei cavalli, l’ubicazione della rimessa ed altri dati che erano trascritti in un registro presso la Direzione di Polizia. Concessa la licenza, questa era trasmessa alla Presidenza della Regione o Rione in cui l’esercente aveva dichiarato di tenere il proprio “negozio” con la rimessa. Era infatti l’incaricato di pubblica sicurezza che presiedeva a ciascuna delle 14 circoscrizioni in cui era divisa la città a rilasciare la “licenza di vettureggiare”. Il regolamento oltre a stabilire i requisiti delle vetture e le norme sul loro esercizio, indicava i luoghi e le piazze ove i diversi tipi di veicoli potevano stazionare: “Gli omnibus – vi si stabilisce – devono situarsi in fila nella via del Gesù in direzione alla via di S. Venanzio, e nella piazza di Monte Citorio a sinistra della guglia. Quelli poi che appartengono all’Amministrazione della Strada ferrata si situeranno in fila prossimamente all’officio di Agenzia”. E dettava anche precise norme  sulla loro conduzione: un piccolo “codice della strada”  che indicava anche le sanzioni civili e penali in cui incorrevano i contravventori. Norme generali sulle “Discipline relative alle strade e piazze, e alla sicurezza e comodità del transito”, cioè disposizioni che regolavano il transito dei veicoli nell’area urbana troviamo anche nel “Regolamento edilizio e di pubblico ornato”  emanato  dal Comune il  30 aprile 1864 (Titolo IV): a che queste norme di “polizia urbana” fossero rispettate concorrevano l’autorità municipale e quella di pubblica sicurezza: i “Presidenti  Regionari” coadiuvati dalla gendarmeria pontificia.[3]

Dopo il 1870, con l'annessione di Roma allo stato unitario, le prime norme organiche in tema di trasporto pubblico nella capitale italiana – già in via di rapido sviluppo urbanistico - sono emanate dall’amministrazione municipale nel 1874. Si tratta del “Regolamento per le vetture pubbliche e per le vetture – omnibus nella città di Roma deliberato dal Consiglio Comunale, approvato dalla Deputazione Provinciale e dal Ministero dell’Interno” e pubblicato dal sindaco Pianciani il 5 febbraio 1874. In esso si stabiliscono le regole per la concessione delle licenze tanto alle “vetture di piazza” (le botticelle, equivalenti ai moderni taxi) quanto degli omnibus, requisiti e codice di comportamento dei conduttori, caratteristiche standard delle vetture. Vi si definiscono inoltre le competenze del nuovo corpo di polizia municipale – quelli che noi oggi chiamiamo “vigili urbani”,  allora chiamati  “guardie di città” - in ordine alle “contravvenzioni”.

Le stazioni di attestamento delle vetture pubbliche erano suddivise in tre categorie: alla prima categoria appartenevano le piazze di Spagna, di San Lorenzo in Lucina, Montecitorio, della Minerva, Venezia, San Pietro, dell’Orologio della Chiesa Nuova, di Pasquino; alla seconda categoria le piazze del Popolo, Nicosia, San Silvestro in Capite, di S. Ignazio, Firenze, di Pietra, della Pilotta, Apollinare, del Quirinale, Barberini, Aracoeli, di ponte Sant’Angelo, del Monte di Pietà; stazioni di terza categoria erano, invece, le piazze Poli, Rondanini, del Collegio Romano, delle Stimmate, XII Apostoli, S. Maria Maggiore, S. Giovanni, Campitelli, S. Maria in Trastevere, della Cancelleria, Farnese.

Ecco un breve estratto del “Regolamento per le vetture pubbliche e per le vetture – omnibus nella città di Roma deliberato dal Consiglio Comunale, approvato dalla Deputazione Provinciale e dal Ministero dell’Interno”:

DIPENDENZA DELLE VETTURE PUBBLICHE E LICENZE PEI PROPRIETARI

1. Ogni vettura che si tiene allo scopo di farla trattenere sul suolo pubblico ed in servizio del pubblico,  qualunque ne sia la denominazione, qualunque ne sia la forma, la costruzione, il numero delle persone che può contenere, o quello dei cavalli che la traggono, sarà considerata come vettura pubblica e sottoposta perciò alle disposizioni di questo Regolamento.

2. La facoltà di tenere vetture pubbliche in Roma si concede dall’Autorità comunale. Appartengono alla stessa autorità la direzione e la sorveglianza di questo servizio, salvo quanto dispone la legge di Pubblica Sicurezza.

3. La Giunta municipale pertanto è quella che, dietro pagamento di una tassa di lire 5 da parte dei concessionari e previo adempimento degli obblighi prescritti da questo Regolamento, rilascia le licenze, determina la località ed assegna lo spazio pel trattenimento delle vetture pubbliche.

4. E’ in facoltà della stessa Giunta il determinare, ove lo creda opportuno, il numero delle licenze.

Per ottenere il permesso di tenere vetture pubbliche, il richiedente dovrà:

  a) dichiarare nell’istanza al Sindaco il suo nome, cognome, domicilio e luogo di nascita e di abitazione;

  b) dimostrare la sua idoneità e buona condotta morale;

  c) indicare la situazione precisa delle scuderie e delle rimesse, nonché il numero e la specie delle vetture che intende porre in esercizio.

6. Il Concessionario, ottenuta la licenza, dovrà entro 24 ore farla registrare presso l’Ispettorato Regionario di sorveglianza municipale sotto la cui sorveglianza trovasi la stazione destinata alla vettura di sua pertinenza.

7. Le licenze si concedono per la durata di un anno; potranno però essere rinnovate alla loro scadenza ed eziandio venir revocate innanzi quest’epoca, ove il Concessionario, non conformandosi alle norme del presente Regolamento, se ne renda immeritevole.

8. Il conseguimento della licenza autorizza il Concessionario a tenere la vettura coi cavalli attaccati, nella località a lui esclusivamente assegnata.

9. Ogni licenza è personale; essa è ostensibile ad ogni richiesta degli Agenti municipali e ne è assolutamente vietato il traffico o la cessione.

10. Le licenze cesseranno di aver vigore e dovranno depositarsi all’Ufficio di Polizia Municipale:

  a) alla loro scadenza, quando non sieno rinnovate;

  b) dopo una assenza della vettura, per otto giorni consecutivi, dal posto assegnatole, se non derivi da legittima causa, da denunciarsi e giustificarsi alla Direzione di Polizia Municipale;

  c) nel caso di revoca od anche di semplice sospensione, decretata per infrazione alle disposizioni del presente Regolamento; d) per il non eseguito pagamento delle tasse, dopo un mese dalla loro scadenza.


CONDIZIONI DELLE VETTURE

14. Le vetture pubbliche devono essere solide, comode e facili ad aprirsi anco di dentro, fornite di buone molle, di due fanali e di un fermaruote; saranno ben verniciate, tappezzate al di dentro decentemente, provviste di buoni cuscini e fornite al fine di una chiave inglese, di alcuni metri di corda mancina, nonché di una sega di ferro e di alcune cavicchie, perché il conduttore possa servirsene in caso di guasto alla vettura durante la corsa. Le vetture chiuse non mancheranno di un cordone, o di qualche altro conveniente apparecchio, atto ad avvertire il conduttore di fermarsi a richiesta dell’avventore.

15. Ogni vettura pubblica, autorizzata a trattenersi sul suolo pubblico, sarà contraddistinta da un numero d’ordine, il quale, a cura dell’Ufficio di Polizia Municipale ed a spese del proprietario, sarà dipinto sui fianchi e sulla schiena della vettura, nella grandezza di centimetri 22x10. Lo stesso numero dovrà essere riprodotto, in cifre assai apparenti, nei cristalli anteriori e laterali dei fanali, di cui ogni vettura dovrà essere provveduta.

16. E’ severamente proibito di cancellare, nascondere o alterare in qualsiasi modo il numero esterno delle vetture e quello dei fanali.

17. Nessuna vettura pubblica potrà porsi in esercizio, prima che sia constata la sua solidità e decenza dai periti e senza il permesso definitivo ottenuto dall’Autorità Comunale.


DOVERI DEI PROPRIETARI

24. I proprietari di vetture pubbliche incombe l’obbligo di tenere un esatto registro, nel quale dovranno essere iscritti il nome, il cognome e l’abitazione dei loro conduttori, nonché il luogo della rimessa, il numero e la qualità delle vettura condotta da ciascheduno di essi. Tale registro sarà ostensibile a semplice richiesta, agli agenti della Polizia Municipale.

25. Ogni proprietario di vetture pubbliche, cambiando abitazione, dovrà avvertirne entro sette giorni dal cambiamento, l’Ufficio di Polizia Urbana.

26. Qualunque proprietario volesse condurre in persona la propria vettura, dovrà soddisfare alle condizioni stesse fatte ai conduttori dall’art. 30 e andrà soggetto all’osservanza di tutte le disposizioni che li riguardano.

27. Allorquando il proprietario di una vettura pubblica non la conduce da se stesso, non potrà servirsi di altro conduttore fuori di quelli autorizzati dall’Ufficio di Polizia Urbana a vettureggiare.


FACOLTA’ DI CONDURRE UNA VETTURA PUBBLICA

29. Quegli soltanto che ha una licenza concedutogli dall’Ufficio di Polizia Municipale, può condurre una vettura pubblica a numero designato.

30. Per ottenere siffatta licenza, il richiedente deve essere iscritto nel registro della Questura secondo l’art. 57 della Legge 20 marzo 1865 sulla Pubblica Sicurezza esibirne di poi al Sindaco il certificato, unitamente a quelli da cui risulti aver superato gli anni 18 essere di costituzione robusta, di nota sobrietà e fornito di piena cognizione dei luoghi e delle strade, non che dell’arte di condurre cavalli.

31. Ove si verifichino le condizioni suddette, il Sindaco farà dall’Ufficio di Polizia Municipale rilasciare al richiedente la licenza di vettureggiare. Sulla medesima, oltre il nome ed i connotati del conduttore, si registreranno il nome del concessionario della vettura ed il numero di quelle che gli appartengono.

32. Il permesso di vettureggiare essendo personale, ne è vietata la cessione o la vendita sotto qualsiasi titolo. Esso è sempre revocabile: vale per una sola vettura a numero determinato e deve essere esibito ad ogni richiesta degli Agenti Municipali e della forza pubblica.


CONTEGNO NEL TEMPO DELLA CORSA

51. L’abbandonare del tutto la vettura sulla pubblica via, il condurla in stato di ubriachezza ed il dormire in servizio attivo, costituiscono gravissima colpa pei conduttori. Queste trasgressioni possono venir punite con la sospensione della licenza.[4]


Bibliografia:

[1] "I Cisiarii": i tassisti della Roma antica" (http://www.taxilex.it/2016/06/cisiarii-i-tassisti-dell-antica-roma.html)

[2] “Regolamento sulle Vetture ed altri mezzi di trasporto” redatto dal direttore generale della polizia pontificia, monsignor Antonio Matteucci, il  30 luglio 1857.

[3] "I trasporti pubblici a Roma - dagli omnibus alla metropolitana", Laura Francescangeli.

[4] “Regolamento per le vetture pubbliche e per le vetture – omnibus nella città di Roma deliberato dal Consiglio Comunale, approvato dalla Deputazione Provinciale e dal Ministero dell’Interno” e pubblicato dal sindaco Pianciani il 5 febbraio 1874

sabato 20 marzo 2021

Stazione FS Roma Tiburtina: mappa del posteggio taxi provvisorio

Il posteggio taxi presso la stazione FS di Roma Tiburtina, per esigenze connesse ai lavori di riqualificazione del piazzale, verrà spostato provvisoriamente sempre nel piazzale antistante la stazione ferroviaria.

La nuova collocazione del posteggio taxi provvisorio si trova all'altezza dell'intersezione del piazzale con Via Lorenzo il Magnifico, nella mappa di seguito sono indicati rispettivamente in rosso l'attuale posteggio taxi e in verde il posteggio taxi provvisorio.